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评测伊比飒旅行车14T怎么样及伊比飒旅行车14T的性能如何

发布日期:2020-07-28 14:07   来源:未知   阅读:

  说到大众平台化战略,大家都会想到那些千篇一律的车型,不要说同平台的车型同质化严重,就连不同平台的大众车型,相似度也颇高。到了MQB模块化平台,我们看到的是“套娃脸”愈来愈多的大众。难道买大众的车,就像买衣服一样“你买L码,我买XL码,他买XXL码”了吗?

  现在就算悬挂不同品牌标志的斯柯达,其实跟大众车型也非常同质化,但西雅特可说是个特例坚决不愿成为大众“套娃”家族的一员,但它确确实实又出自大众平台。之前接触的LEON已经被验证拥有这样的特色,接下来的伊比飒会有怎样的表现呢?请看车评。

  Ibiza是西雅特最重要的车型,就如同高尔夫对于大众的重要性一样。自从1984年西雅特在巴黎车展上推出第一代Ibiza之后,这款车就成为了欧洲最畅销的小车之一,这是西雅特唯一一款完全自主研发的伊比飒。后来,西雅特加入大众,伊比飒也转用大众PQ2X平台进行生产,与Polo基本保持同步换代。不过,历次换代的Ibiza都保持了西雅特原汁原味的南欧风格,以独特的设计为卖点,走的是与斯柯达品牌“廉价版大众”完全不同的路线。

  【从第二代Ibiza开始,西雅特都是在PQ2X平台基础上对其进行研发生产】

  【每一代Ibiza都找不到和Polo的任何相似之处,第三代Ibiza的外形设计,即便是今天看来也非常前卫】

  Ibiza向来是最先采用大众PQ2X平台的车型,然后才轮到Polo。从第二代Ibiza开始便延续了这个“传统”,这代Ibiza生产了十年之久,直到2002年才被PQ24平台的第三代Ibiza取代。2003年,第三代Ibiza被《What car》杂志评为年度车型,可见这款车虽出自大众同平台车型,但自有其独特之处。

  第四代,也就是现在这一代Ibiza在2008年推出,2010年进行过中期改款,前脸变得更有科技感,还加入大众集团最新的1.2TSI发动机。2013年4月20日,再度改款的伊比飒进入中国市场,这是西亚特在中国市场投放的第二个车系,分别有旅行版、四门版和三门版。

  其实,伊比飒在中国市场上的历史,并不比老三样短多少。我们今天仍然可以在街上看到的第一代车型曾被南汽引进,以英格尔的名字销售,第二代伊比飒曾在一汽大众组装生产,以都市高尔夫的名字销售过。不过,由于伊比飒车型在当时过于独特(当时除了老三样以外的小车都是“独特”的,连富康本身都很“独特”)它们销量惨淡,很快被人们忘记。

  不过在今天,“独特”不再是销量的最大畔脚石,它“独特”依旧,实力也不弱,有了大众集团的技术支撑,这款带着浓郁南欧风情的小车,以第四代改款车型的身份登陆中国市场,接受这个转型中的消费市场的再次洗礼。

  外形上伊比飒和同平台的POLO找不到任何相似之处,饱满而又不失锋利线条是西亚特家族的典型特点,也是大众集团特意营造旗下车型的差异化。不管从哪个角度看,这款车都不显小。只是车身平台的限制,旅行版的尾厢并没有A级车那么长,但这可以说是国内最小的旅行车了。

  尾部设计较为平淡,但是相比POLO,在设计上仍然有出彩之处,比如不同版本的伊比飒配有不同的尾灯,而且不同的尾灯甚至可以区分不同动力。

  相比外形上的巨大差别,车身尺寸仍然显示出伊比飒PQ25平台的出身,两厢版的长、宽、高和同平台的POLO只有细微的区别(估计只是保险杠尺寸,以及悬挂参数不同带来的细微变化),而旅行版车身长度则比普通版加长了30cm左右,宽度和高度与普通版几乎相同。放在同级小车当中比较的线平台的这两台车,尺寸都是中规中矩。

  在细节设计方面,我们同样找不到西雅特与大众品牌的相同之处。前格栅的设计并非规矩的倒梯形,镀铬装饰采用“镶边”的方式进行点缀,性能版本的FR标志也在格栅上有所体现。

  锋利的大灯造型给人感觉眼神“犀利”,这是近年来流行的元素。透镜和LED日间行车灯的设计,是国内同平台的POLO所不具备的,即便是放到同价位的A级车里,也不算多见。

  如果把伊比飒的三散热格栅跟POLO一对比,就能发现西雅特品牌的设计语言明显更为活泼。不拘一格的线条显得更为年轻,在国内A0级小车领域,可以跟嘉年华、马自达2等个性选手比一比。

  侧面两条看似随意其实又互相呼应的腰线,是伊比飒外型最大的设计亮点之一,让车身线条增色不少,这也是整车最“西雅特”的地方之一。

  【左上:三门版1.4T;右上:旅行版1.4T;左下:五门版1.4T;右下:五门版1.2T】

  尽管尾部设计较为平淡,但是不同版本的伊比飒配有不同的尾灯,而且保险杠的设计也会有所不同。旅行版的尾灯设计在伊比飒车系中是最平庸的,但两条锐利的棱线也让这款大灯在同级中显得很不寻常。

  引入国内的伊比飒有两个动力配置1.4TSI和1.2TSI,其中1.4TSI并非国产大众使用的单增压发动机,而是欧版的双增压(机械增压+涡轮增压)。1.2TSI发动机是大众集团的最新产品,属于EA211系列。最大功率77kW,最大扭矩175Nm,与甲壳虫采用的两款发动机相同。这两款发动机只能使用97号汽油,不但会增加车主的经济负担,而且会限制这款车的使用范围,很可能会让不少用户望而却步,当然这也是很多欧洲进口车型不得不面对的问题。

  匹配七前速DSG变速箱,大众在中国生产的DSG变速箱曾经针对中国特殊环境做出过硬件改进(比如电控模块),不知欧洲版本是否也有同样的改进(我们会找机会求证)。下面,我们就来看看这套“纯粹”的欧洲版本动力系统表现如何。

  FR版本车型采用的是1.4TSI发动机,虽然采用了双增压系统,理论上可以大大减少低转时涡轮迟滞的问题,但事实上在城市里跟车,踩下三分之一的油门,一开始加速感并不明显,大约一秒钟之后动力突然涌现,如果车距较近的话,必须马上踩刹车。几公里走走停停的拥堵路段开下来,必须不停地跟突如其来的发力作斗争,让人感到很累。拉开车距跟车,理论上可以缓解一下这种动力特性带来的驾驭难度,但是在中国,城市里跟车拉开车距意味着被加塞,要保持行车节奏,发力平顺自然的低扭仍然是必须的。它在市区的发力顺畅程度并没有明显高出高尔夫6的1.4TSI单增压发动机,这套来自欧洲的动力系统,显然没有考虑到“中国式跟车”这种极端的情况。DSG变速箱在低速时的表现也不尽如人意,1、2挡之间切换总会有小小的顿挫,就像开手动挡或者某些AMT变速箱那样,而国内的DSG变速箱却不存在这个问题。

  不过当我们来到车少的郊外,情况就大有不同了。头段动力的“慵懒”反而可以保证行车的平顺性,不至于被后排乘客投诉。真正需要超车时,只需将踩油门的时间点稍稍提前,迅猛动力随之而来。官方公布8秒的百公里加速在性能车里面不算什么,但是轻巧的车身和浑厚的发动机声线转就开始发力、一直延续到红线的强劲推力,在感官上给人足够的乐趣。特别是在连续弯道路段挂入S挡后,发动机转速始终不低于2000转,越过了涡轮迟滞最明显的区间,而DSG变速箱快如闪电的换挡动作和聪明的挡位选择,让发动机始终工作在最佳的发力点,动力永远随传随到,让人大呼过瘾。无论是加速力度还是主观感受,在同级当中难觅对手(Polo GTi、未来可能在国内上市的嘉年华ST应该就是对手)

  相比1.4TSI,1.2TSI发动机在城市里跟车时,反而给人一种好感,尽管不是双增压,但低转速区间的动力反应明显比1.4TSI更自然,这也体现了新发动机的优势。日常开车,踩油门加速的反应虽然也不算快,但是没有1.4TSI那样过于明显的“先抑后扬”,加速呈现出更明显的线性度,亲和力明显更强。但是真的需要深踩油门加速时,动力依旧会毫不客气地涌现出来,刚从1.4TSI FR车型上下来的我,居然不会觉得这款发动机比1.4TSI慢多少,只是接近红线时动力略有衰减、后劲没有这么足。一句话总结从低转到高转的整个转速区间内,发动机的发力都没有突兀的变化。当然,这种“线性”也是相对于大众集团自家的涡轮增压而言,跟自然吸气发动机的“平顺”相比,还是有差距。

  1.2TSI发动机在加速能力方面,已经达到了1.4TSI的八成功力,而驾驶亲和力方面,却又在其之上。另外,大众TSI发动机已经颇有省油口碑,而且同样采用EA211系列发动机的新桑塔纳也被证明有出色的节油能力,因此也有理由看好这台1.2TSI的经济性。所以希望这台发动机能用在更多的国产大众车型上。

  同样出自PQ25平台,同样采用前麦弗逊后扭力梁的悬挂,结构简单实用,国内的Polo已经在这个基础上做到了非常不错的水平。但是文章开头我说了,伊比飒是西雅特半个原创作品,其中一个很重要的原因就是,西亚特有着自己独特的底盘调校。根据厂家的说法,无论是转向系统,还是悬挂的定位、减震器乃至轮胎的选用,都是西雅特按照自己的思路完成的,于是,这款车不但看上去和Polo不是同一台车,开起来的感受也不同。

  刚上手的印象是,除了动力方面的性格与国内的大众车只是略有出入,车身灵活程度也非常相似。但是随着速度的提升,两者之间的这种差异慢慢体现出来。

  一入弯,就能发觉转向的沟通感在POLO之上POLO的转向轻盈,“电子味”明显,但是伊比飒的转向手感稍重,而且随着打方向角度的增加,力度也是慢慢增加的。传统液压助力那种直接、线性的沟通感,在采用电动助力的伊比飒上面也能感知到几分。极限到来之时,能够通过方向力度的回馈变化中感知到前轮是否抓地。即便是日常驾驶,一部分路面信息(压过的路面接缝、井盖传来的震动)也能传到驾驶者手中,这在电动助力时代是比较难得的,也是近几年国内很多大众车型所欠缺的。不过这套转向也并非完美,低速时的回正速度不够快、转向虚位对于运动定位FR车而言还是稍稍偏大、2.8圈的转向圈数可能是出于安全考虑,激烈驾驶时不够“快手”。

  偏硬的悬挂,对抑制快速通过减速带和路面坑洼时产生的弹跳提出了更高的挑战,伊比飒悬挂虽然偏硬,但是有足够快的悬挂响应,迅速收缩回弹的动作让轮胎在绝大部分情况下都能保持抓地,只要不是在弯道极限边缘过颠簸路面,车尾不容易出现外甩的现象的。更何况,电子系统的设定比较保守,介入也不算突兀,而且车身极限到来时又有一定预知性。因此,驾驶者可以在优秀动力的推动之下,放心地在弯道当中找乐子。

  由于车身比例相近,车头入弯的反应也跟Polo比较相似,但是得益于马牌CPC2轮胎较好的抓地力,入弯意愿更强,而且在弯道中呈现一种中性略偏向甩尾的动态反应。由于旅行版多了一个车尾,弯中加油时,后轮会有逐渐外甩的趋势,这种外甩是渐进的,而且容易感知到,随后电子系统会及时介入帮助稳定车身。车身侧倾控制程度比普通版Polo略好,但以运动型车的标准去衡量的话,只能算是中规中矩。按照经验,同门的大众高尔夫GTi车型底盘调校会比西雅特Leon更为激进,Polo GTi是否同样会比伊比飒FR更加激进,还有待我们日后对Polo GTi测试之后再下结论。

  换句话说,尽管伊比飒还不算是一辆真正的原装性能快车,但从它那里得到的驾驭爽快感却是国内其他大众小车上得不到的。

  本次我主要试驾的是旅行版,但在活动过程中也找机会简单地试驾了五门版和三门版(但已不够时间拍到更多的外形、内饰照片)。

  先看看跟国内Polo最接近的五门版车型。由于没有了旅行版的大尾巴,五门版车型的驾驶动态感受不同旅行版“尾巴”的存在感比较明显,可见对于A0级小车而言,加长之后对车身的影响要大于尺寸更大的车型。最明显的是入弯的反应更快,重心转移的速度胜于旅行版,加上侧倾控制也略好于旅行版,就有一种更自由穿梭的灵活感。另外,在快节奏驾驶时,会明显感觉到两厢版的转向要比旅行版更轻,目前尚不知道如此设定具体原因。

  三门版车型在外观上是伊比飒车系当中最有运动感的,但事实上初步试驾并没有发现它跟五门版FR有差别,当然最终的操控极限是否有高下,还得另寻机会彻底测试才能有答案。

  伊比飒不但车身的贴服性明显好于同平台的POLO,底盘滤震风格也更靠近欧洲版调校的大众车。过减速带的滤震动作不显生硬,收缩回弹都很迅速,车身没有任何杂音。虽然扁平比为45的轮胎在应对恶劣路况方面并没有优势,但是精良的减震动作弥补了这个不足,比如在不平路面上行驶,路面的震动虽然直接,但经过悬挂的细微处理之后再传到车内,给人一种好感。车身的整体性、底盘的厚实感要好于POLO。

  引入国内的西雅特Leon,由于采用高性能轮胎的关系,再加上车型本身不注重隔音,噪音非常明显。伊比飒高速行车时最明显的依然是路噪,但已经回到同级正常水平,而风噪和发动机噪音在同级别里已算较低,只有在急加速时,发动机声音才会明显传入车内。值得一提的是,发动机的高转声线还有那么一点性能车的味道,相信会有人愿意多踩油门听听这种富有机械质感的声音。

  总的来说,伊比飒不是那种特意营造滤震舒适安静的类型,但整体的精良感给人好感,甚至有点运动味。

  伊比飒的内饰设计同样有着西亚特原创的风格,大胆而又简洁的中控台线条,走线不拘一格甚至让人错觉中控台有点倾斜。还有圆形出风口,以及浅黑的配色,完全没有大众那种严谨古板的风格。中控台采用了大面积的软质材料包裹,作为进口车型,这个可以有。

  天窗的面积足够大,但是只能向上开启一条缝进行换气,不能横向完全打开。这是为了面积而作出的牺牲。

  方向盘下面“横切一刀”,这是FR性能版最明显的一个特征,握感有一定赛车味,而且方向盘上面没有集成任何多功能按键(喇叭除外),目的就是要驾驶者专注开车。

  方向盘上没有多功能按键不代表放弃了这部分市场需求,其实,电话、音量调节、频道选择键都被集成到方向盘后面的控制手柄上面。在日常驾驶的时候,操作难度不高,上手后其实可以盲操作。

  中控的主要功能其实跟Polo完全相同,但是面板的设计完全是西雅特的风格,设计上比较“放得开”,用料在同级中也无可挑剔。

  原厂导航来自西班牙本土品牌Tomtom,可以进行触控操作,而且反应速度非常快,UI界面清晰易懂,唯一不足的是距离驾驶者太远。

  圆形出风口的设计也是西雅特区别于大众品牌的一个设计元素。在操作按键编排方面,很多跟驾驶有关的按键都集成到挡杆的前方,但是挂入P挡之后,操作有些不便。

  除了赛车化的方向盘,还有运动风格的座椅,包裹性十足,不足的是打孔的面积不算大。另外在造型方面也不太贴合人体背部,长时间开车,会令人感到有些腰疼,原因是腰托的位置太高,不太适合亚洲人的体型。而且,腰托是固定的,不能调整。不过激烈驾驶的时候,你就会忘掉这个瑕疵,这时座椅靠背两侧会很好地固定住驾驶者的身体,让人专心控车。

  后排纵向空间刚好够用,同样存在横向空间不足的问题。后排中央隆起明显,也是欧洲车的一个“特点”。好在四人乘坐的体验还是可以保证的。如果要五人乘坐,伊比飒也尽可能地提供了足够的条件后排中央头枕和三点式安全带,唯一的问题,只剩空间。

  只有在衡量车内空间的时候,伊比飒和Polo同平台的本质才会显现,由于车身结构并无太大差别,所以两车的乘坐空间也就不会有本质的不同。一些细微的差别只是源于座椅造型、内饰件的设计和测量的误差。作为A0级车,伊比飒为典型欧洲小车的空间水准,主要是后排空间比较紧张。

  在数量上,伊比飒的储物空间中规中矩,基本都在常见的地方。但是,不少储物格在设计上都有着西雅特自己的理解。比如这个副驾驶手套箱很明显是经过精心设计的,居然预留了各种放置证件、钢笔的小储物格。

  后排乘客只能共用一个杯座,好在这个杯座也是精心设计的,可以容纳不同大小的杯子或瓶子。另外杯座两边也煞费苦心地设计了两个储物格。在小车上设计储物格非常不容易。

  前排椅背储物袋左右各一个,没有“偷工减料”地缺少其一,但是容量并不是特别大。

  每一个储物格都不是简单的“容器”,设计的形状都有特定的用途,比如座椅旁边的长条状储物格很适合放手机、钱包。门内饰板上的卡位能让水瓶不至于晃动。

  旅行车的尾厢是一大亮点,即便是正常状态下,容积也比一般三厢车还要大。后排座椅放倒后,尾厢容积超过1000升,放倒的操作也比较简单。旅行车相比两厢车的实用性,在此可见一斑。

  尾厢盖板也暗藏玄机,里面还隐藏了一个储物盒,而且这个储物盒在不用的时候可以拆下。欧洲人在旅行车的设计上面,确实花了不少心思。

  普通版的尾厢容量和同级两厢小车相比没有什么优势,但尾厢内部平整,也支持4/6分割式放倒,同样提供一个全平的地板。只是在功能性拓展方面,没有旅行版那么强大。值得一提的是,三门版的尾箱拓展性与五门版是相同的,唯一的不同就是没有可开启的后排车门,可见三门版也没有放弃载物实用性。

  伊比飒在欧洲NCAP碰撞测试中获得五星的成绩,而且对乘员的保护、行人保护、儿童保护方面都没有硬伤,在安全方面没有短板。伊比飒进口到国内的车型,安全配置没有缩水全系标配ESC车身稳定系统和6安全气囊,因此在国内这个成绩也是完全可信的。

  伊比飒的配置比较特别,最低配是14.98万的Style五门两厢款,配备1.2TSI发动机,比其他三个版本缺少16寸铝合金轮圈和高扁平比的轮胎、可高低调节的真皮运动型座椅、前后座椅加热、氙气大灯。除此之外,四个版本的配置高度相同,只有旅行版还多出了一些特有的尾厢储物格和功能性设计。主被动安全配置方面,伊比飒全系都非常一致、全面,而且,全系都可以选装Tomtom原厂导航。

  “我好想买一台欧洲旅行车,可是太贵了,随随便便就要30万。”我不止一次地听到这样的叹息,这是国内用户的一个无奈。风靡欧洲的旅行车,国内用户是无法轻易买到的,主要门槛就是价格。由于没有足够庞大的消费基数,欧洲的旅行车在国内只能是以进口方式引入,偏高的价格将很多人挡在了旅行车消费的大门之外。伊比飒的引入,提供了一个更低价的选择,麻雀虽小,五脏俱全,虽然基于PQ25平台,但无论设计和机械风格,可以说都是西亚特的原创作品它绝不是Polo旅行车那么简单。

  伊比飒旅行车是一款优点和缺点都比较明显的车型它有非常漂亮的设计、足够强大的动力、充满乐趣的操控、超实用的功能,但同时又只能吃“细粮”,低速行车还不算轻松。拒绝走中庸路线的伊比飒旅行车,肯定会失去一部分挑剔的消费群体喜欢它就要容忍它的一点小小的脾气,如果因为一个缺点就Pass掉一款车,那么伊比飒不适合你,同价位可以买到无数更均衡、主流的车型。

  如今中国的旅行车市场并不大,相信选择伊比飒旅行车的消费者会以年轻人为主,尤其是那些喜欢旅行车,又苦于目前市场其他进口旅行车价格无法承受的年轻人,伊比飒旅行车让他们看到了希望用合资A级车的价格买到进口旅行车。虽然它本质上还是一台A0级车型,但是它能够给到的,包括空间、动力、操控,都比其他国产A0级小车更多。目前来讲,伊比飒旅行车确实拥有无可替代的独特优势。

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